RVS писал(а): это когда она не просится вперед после перемещения назад, а остаётся там где поставил.
Raven МСМК
)) ответил:
)) ответил:
Хороший вопрос и еще лучше ответ.
читать дальшеНеобходимое (но не абсолютно достаточное) условие продольной устойчивости дельтаплана - наличие градиента возвратных усилий на ручке по тангажу при любом положении полиспаста. Еще проще - чем сильнее пилот отклоняет ручку (что при разгоне, что при торможении) от балансировочного положения, тем сильнее она должна сопротивляться и должна стремиться вернуться в это самое балансировочное положение. Если этого не происходит - это первый звоночек о том, что с продольной устойчивостью у дельтаплана не все хорошо. Как только появляются такие симптомы, необходимо очень аккуратно, буквально на цыпочках идти на посадку и разбираться с причинами проявления продольной неустойчивости.
Ручка может "залипать", "проваливаться", "пропадать" - не всегда она остается на месте, как отметил RVS, она может даже просто упираться рывками: то есть усилие, то оно на несколько секунд пропадает. В любом случае это должно насторожить пилота и есть повод задуматься о более безопасных настройках крыла. На современных крыльях возвратные усилия не большие, по сравнению с учебно-тренировочными дельтапланами, но тем не менее, они есть и всегда должен быть четко выраженный градиент усилий - чем больше зажимаешь, тем большее сопротивление чувствуешь. Настройки спортивных крыльев бывают очень близки к опасной грани - буквально пол-оборота АПУ превращают прекрасно настроенный глайдер в мухобойку.
Резюме: уж если покупаете б/у спортивный дельтаплан, к облету надо подходить вдвойне серьезно, сверить настройки с рекомендациями производителей, перепроверить эти настройки с опытными пилотами, и даже после этого начинать полеты аккуратно, прислушиваясь ко всем нюансам поведения крыла, ведь продольная неустойчивость - это не единственный подводный камень, на который вы можете напороться. Будьте бдительны!