UPNK - UKKJ - UPNK

Субота 16.05. Ранок. Ангар «Аеропракту» майже порожній: усі полетіли на «Чайку», де мав відбутися Перший авіафестиваль. Трохи подумавши, на сьогодні вирішуємо не летіти туди, і при нагоді, завітати на Чайку наступного дня, тобто у неділю.
Неділя 17.05. Ранок. Ангар «Аеропракту»… Більшість літаків на місці, отже сьогодні ні хто, ні куди не полетів. Принаймні, поки що. Збираємось. Традиційні перед польотні «ритуали» плюс дзвінок диспетчеру Чайки щодо нашого візиту. Позитивну відповідь отримано, летимо.
Проти свіжого вітру жовтенький А-22 легко відривається від ЗПС, лівий бойовий розворот, та вже з тим самим вітром, але в хвіст стрімко летить на схід. Сонце світить у очі, земна швидкість понад 140 км/год (при повітряній швидкості десь 110), чисте небо, рівне урчання двигуна – і ось вже попереду риб.гос, а за ним – Київ. Судячи їх вказівок «землі», десь тут повинен бути другий розворот та вхід в коло… Десь тут… Десь тут… А ось гоночна траса, а за нею велике поле з розміченою ЗПС. Потрібна нам «2-8». «Третій» та «четвертий» розвороти виконуються над будівлями: як вже готовими, так і тими, що будуються. Серед останніх стоїть невеличкий «ліс» із кранів.

Після посадки та зарулювання по вказівках працівника авіаційної безпеки, піднялися на КДП привітати диспетчера. Ну і драбина у них… Майже вертикальна. Це щоб аби хто не шастав?
На стоянці поки що одиноко стояв літак, на галявині вітер тріпав складені протисонячні парасольки – все очікувало глядача, все очікувало свята… Наївне…

Поступово почали збиратися інші учасники події. Один з них навіть трохи не перекинув літак на стоянці. Звісно, що на таке здатен тільки гелікоптер, про право якого називатись «літальним апаратом» я дискутував з викладачем ще у інституті. За це мав дуже «веселий» процес складання іспиту з конструкції гвинтокрилих, але й досі впевнений у своїй правоті.
Ан-2 почав підйоми парашутистів. Саме цим він «розважав» публіку протягом дня.

Демонстраційних польотів не було. Уся надлегка авіація стояла на землі. У небо по черзі підіймалися Ан-2 з парашутистами та пілотажні літаки, у яких були змагання з пілотажу. На землю поверталися ті ж самі Ан-2, спортивні літаки та парашутисти вже окремо від літака. Також була помічена у повітрі кордова модель. У загорожу до людей закотили Ан-28. Якщо судити з реакції диктора «Не поспішайте усі одразу, літак стоятиме там до вечора», глядачі усім натовпом ломанули до «свіженького». І воно не дивно – глядачі бажали розваг на свої 100 гривень за вхід. Однакові програми пілотажу набридли навіть мені на третьому літаку. Димів нема, літає високо. Без гарної оптики не можна зробити жодного фото. (хоча кажуть, ближче до вечора, дими такі були - ми не дочекались).

Приймаємо рішення летіти додому.

«Чайка» - «дорослий» аеродром! Кожен рух літаком - тільки з дозволу диспетчера. І ось запросили запуск. Дозвіл отримано. Трохи повередувавши, двигун запустився, і по не дуже рівній рульожці ми покотилися до початку ЗПС. «Натяку», що для нас не потрібні усі 1200 метрів, і ми можемо злетіти з середини, диспетчер не зрозумів. Під її керівництвом щодо використання кожного метру ЗПС ми доїхали до торця і вже там зайняли виконавчий. Рульожні доріжки «Аеропракту» просто ідеально рівні на фоні доріжок «Чайки»! Ну та мені здалося…

Назад летіли проти вітру, жалкуючи про те, що пройти південніше житомирської траси «Чайка» заборонила. По дорозі наздогнали орла. Він летів тим самим курсом, і ми пройшли повз нього, встигнувши роздивитись серйозного птаха (понад 500 метрів все ж таки). Сподіваюсь, він теж встиг зрозуміти, що ось такі штуки з мотором краще оминати.

Не дивлячись на досить нудний сам «фестиваль», політ за маршрутом – він знов вразив! Я не дуже полюбляю дельтапланерні маршрути. І я знов у захваті від перельоту з аеродрому на аеродром літаком. І знов пригадую Річарда Баха. І не скільки «Чайку…», скільки «Біплан», «Дар тому, хто народжений літати», «Ні що не випадково», «Гіпноз для Марії». Виявляться, Бах правий: інший вимір зовсім поруч – десь у тисячі футів над землею. У «вхід» туди у таких «аеропортах», як «Чайка» (от повезло з назвою!), «Наливайківка» (теж нічого, досить авіаційно), «Дівички» (де першим ділом – літаки) тощо.

@музыка: бр-р-р-р-р-р-р-р-р-р-р-р

@темы: Полет - как образ жизни, О небе, О нас, любимых

---

Мрії збуваються!

Те, що небо - наркотик, я зрозумів дуже давно. Хоча й не зразу. Мабуть кожному здається, що це можна кинути у будь-який момент, що на аеродром їдеш, бо є вільний час та гроші, що це не до чого не призведе, що це цілком безпечно. Та й багато, хто так робить. Минають дні, накопичуються льотні години у книжці, накопичується досвід. Чого приховувати, від деяких елементів навіть "кайф" стає менш яскравий... І це вже звичка. Це вже необхідність - аеродром, небо, крила, польоти, спілкування з такими самими, як і ти. Це стає нормою, і думка про "кинути" вже давно розчинилася у небі. А досягнувши певного рівня, ти, не замислюючись над наслідками, залучаєш до своєї справи нових людей. Вчиш, ділишся, і теж вважаєш це нормальним.
...
Як минув цей рік, я навіть не хочу згадувати. Але так вийшло, що дельтаплан з гаражу я не доставав. І ось серпень... Аеродром... Літак... Справжній, з мотором, крилами, шасі, фюзеляжем - літак А-22... І знов почуття польоту. І знов атмосфера аеродрому. І люди... люди, закохані у небо. Здавалося, чого ще треба?!
...
А треба було взаємодії з Літаком. Одне діло спостерігати, як досвідчений пілот керує літаком. Тут здається все досить простим (тим більше, що освіта дозволяє розуміти, що саме відбувається, і чому). І зовсім інше почути у навушниках: "Бери управление. Движения плавные короткие. Следи за скоростью". Так було у серпні... Емоції були через край! Це вже не просто "мене літали", а це вже "я літав"!
...
Вересень. У вересні завдяки Al Krenz я мав змогу відчути й інші етапи польоту. Цей день я пам'ятатиму довго. Бо саме у цю мить я зазирнув на наступний рівень Льотної справи - "Літак" - по-справжньому.
Передпольотна. Оглядати літаки мені доводилось і на військовій кафедрі, і на роботі. Але жодного разу мені не доводилось оглядати літак, на якому належить летіти особисто. І це досить цікаве відчуття. З дельтапланом якось-то було легше. Чи може я звик?
Запуск двигуна, що потрібно перевірити у кабіні перед, під час, та після запуску. Ця магія, про яку я мав тільки теоретичне уявлення, поступово перетворювалась на практичні дії. Прогрілися. "Engine ready" висвітилося на екрані. Тепер рух по землі... Виглядає це значно легше! Навички керування автомобілем мені ще не заважали у житті жодного разу! Зараз, коли напрям руху задавався педалями, а швидкість правою рукою, мозок відмовлявся перестроюватись. Мені страшно уявити, як це виглядало зовні. А Al Krenz продовжував розповідати, показувати, пояснювати, виправляти помилки. І це ми ще на землі!
Потім був зліт. Начебто нічого складного на словах (та коли спостерігав за діями Al Krenz). Більше того, я був впевнений, що надскладного нічого у цьому етапі нема: треба знати швидкості відриви передньої ноги, відриву літака, швидкості набору та убирання закрилків, і можна злітати... РУД вперед, педалями тримати літак прямо... Теоретик! Я переконався, що теорія без практики мертва. У авіації це може бути буквально.
Всього три речі треба робити після відриву до першого розвороту: набрати швидкість, перевести в набір, при досягненні певної висоти, плавно убрати закрилки, слідкуючи за швидкістю... Я сказав "всього три"? Аж три речі!
...
Стоячи на землі, та спостерігаючи, як курсанти роблять "конвеєр", я думав, що одне коло це досить довго. Ну так здавалося. Зараз в кабіні все було досить динамічно (для мене звісно). І навіть між другим та третім розворотом було що робити (польот по прямій). Ну окрім витримування швидкості та висоти. Я зовсім по-іншому дивився на землю - я запам'ятовував орієнтири. Дельтапланерний досвід підказував: місцевість навколо аеродрома потрібно знати так, щоб міг її намалювати серед ночі, коли спитають. У випадку з літаком, ця площа значно розширилася. Топографічний кретинізм знов нагадав про себе.
...
Я навіть не сумнівався, що посадка - найскладніший елемент. І ось я вперше в житті виконую четвертий розворот на літаку... Боковий вітер ускладнює й без того не легке завдання: витримати глісаду. Швидкість, висота, місце знаходження. Саме на глісаді ці три параметри пов'язані між собою тісніше за Інь та Янь. Мозок намагається пригадати щось з теорії. Уважно слухаю Al Krenz, стежу за його рухами, намагаюсь...
Ну хоч тут я був правий: не підготовлена людина літак не посадить. Ну хіба що в кіно.
...
"Uniform-Lima, на прямой, полоса один-один, конвейер ", - так, радіообмін я теж вів.
Раз, два, три... Чесно, я не рахував! Я був на сьомому небі від щастя, не дивлячись на те, що зараз воно знаходилось не вище 250 метрів AGL! Я вчився керувати Літаком!

@темы: Завтра снова будет день, если..., Полет - как образ жизни, О небе

---

Просто фото с поездки.

Просто фотограифи с поездки. Немного о них самих есть в комментариях под кадрами. Для этого надо перейти по ссылке непоследственно в альбом.
Прияного просмотра.

@темы: Завтра снова будет день, если..., Мечтательно

---

Часть полетушечная: "Jadralnem zmajarstvu". И так тоже бывает...

Я много слышал про то, как затягивает в облако. И если с грозовой тучей как бы все понятно, и проверять, правда или нет, не было ни малейшего желания, то как затягивает в маленькие, тонкие, прозрачные облака надеялся проверить, и предполагал, что это относительно безопасно. Но вот незадача: не получалось. Крутишь, крутишь, крутишь поток, доходишь до облака и все – подъем прекращается, начинается турбулентность, облако вроде и рядом, но влететь в него не получается. Так было много раз.

Сегодня погода была красивой, достаточно высокой и с облаками. Как раз с такими облаками, которые на мой взгляд казались безопасными, тонкими, подходящими для экспериментов.

Потверждаю, мне есть 18 часов налета (читать дальше)

Стартовал. Как-то сразу поток найти не удалось, и я метался из стороны в сторону по проверенным местам, когда заметил, как метрах в 200 впереди параплан класса «компетишен» попытался несколько раз сложиться, скрутили что-то непонятное, и теперь на подсложенных «ушах» удирает с того места, где его только что попыталось пережевать. Не заметив ничего подозрительного, я ломанулся туда, нашел узенькие «+4,5» и выкрутился в них почти под три тысячи метров. Облака были как раз на этой высоте, но только вот чуть в стороне над горами. Над долиной облаков не было. Я взвел полиспаст и повернул к белым скальникам.

На полпути я встрял в поток «+3», и встал в спираль. Поток был широкий, удивительно мягкий для сегодняшней погоды (предыдущие потоки были весьма норовисты, и в целом день был турбулентный). Я крутил спираль и оглядывался по сторонам, все шло штатно. Потом потемнело: я подобрался к облаку вплотную, и теперь оно нависало надо мной. Некоторые космы проносились уже ниже меня. Я еще раз осмотрел соседние облака, прикинул, где ближайший край моего облака и стал постепенно выполаживать спираль, увеличивая радиус. Подьем не ослабевал, варик уверенно пищал «+3».

В какой-то момент я осознал, что уже как бы хватит: земля начинает подергиваться дымкой, подо мной проносятся уже плотные ошметки облачной «ваты». Я взял курс к скальникам.

Перейдя в прямолинейный полет я не сразу понял, что варик продолжает пищать «+3». И судя по всему, скороподьемность растет. Я зажал ручку на вытянутые руки, потом перенес рукина выгнутую часть спидбара и еще чуть-чуть зажал ручку. В этот момент под бодро-перепуганный писк вариометра земля скрылась из вида. Вокруг был серый, мокрый, ни капельки не дружелюбный внутренний мир облака, визг вариометра и рев ветра в тросах.

Внизу левее сквозь облако я видел только несколько бликов, то ли от солнечных батарей, то ли еще от чего-то блестящего. На них я и ориентировался. Они были в те секунды маяком, выполнявшим свою обычную функцию - указывали сторону, где земля. В прямом смысле этого слова. Только вот этот маяк постепенно таял, а я удалялся от земли... вверх. Я прекрасно представлял, что потеряв направление "вниз", я уже через несколько секунд потеряю ощущуени горизонта. Я проверял. Только прошлый раз у меня перед глазами был авиагоризонт, впереди мотор, а в левом кресле - Пашка.

Ярким солнечным светом внезапно полоснуло по глазам как раз в тот момент, когда я начал терять из виду даже эти блики. Я вылетел из облака сбоку. Вот значит оно как… Запомним. Только потом я осмотрелся по сторонам, наслаждаясь видом.

Со стороны хребта на встречу мне 300-400 метрами ниже летел параплан. Летел быстро на подсложенных «ушах». Странно… Внизу – скалы. Куда это он? Или откуда?

Пролетев вперед к соседнему облаку я нашел ответ на свой вопрос: очень турбулентная «4-ка» снова потащила меня куда-то наверх. Подобравшись к основанию облака, я не стал дожидаться повторения истории и дернул от него в сторону.

Позже я возвращался из долины в Толмин. По радио выснил, что чуть ниже меня впереди Валентин на Дискусе, и что он собирается садиться. Я сказал, что у меня планы аналогичные, но так как я выше, то сяду после него.

Валик начал активно травить высоту, и судя по всему, получалось у него это не очень хорошо. Мой высотомер показывал в это время чуть более 900 метров. Я встал в широкую спираль над Толмином (это больше походило на огромный круг ожидания своей очереди на посадку), и наблюдал за Валиком. По радио он доложил, что травить высоту очень трудно. Я улыбнулся и посмотрел на высотник: 1200 метров… Ну да, слышал я фразы «Сбейте его – он сесть не может!» Но ведь так не бывает!!!

БЫВАЕТ (читать дальше)

Валентин сел, и я решительно принялся за процедуру стравливания высоты. Вокруг ни кого не было, хотя с долины начинали уже подтягиваться другие парапланы и дельтапланы. Что ж, я сяду до того, как они прилетят.

Когда на высотомере оставалось чуть более 500 метров, я понял, что уже изрядно замучался. Отпускаю ручку, и дельтаплан уверенно лезет вверх. Становлюсь в крутую спираль на полностью зажатой ручке, а вариометр уверенно показывает «+0,3».

«Вы думаете, он удовольствие получает? Он сесть не может!» - вспомнил я недавний рассказ про особенности местной посадки.

А ведь было не смешно. Стоило мне прекратить что-либо делать, как я начинал лететь вверх. На высотах от 500 до 600 метров я барахтался минут 15. При чем, я старался сесть! Кажется я даже как-то некультурно прокомментировал это по радио, за что потом на земле выслушал от Юльки, что она об этом думает (правда Юлька думала, что это Валик, и пришлось признаться).

Стали прилетать другие дельтапланы. И похоже, у них была та же проблема… Наконец какой-то хлыстатый «показал» зону «нулей» на другом берегу реки, в которой удалось снизиться до 300 метров. Пока я вернулся к горе с замком, у меня снова было более 400.

Хотелось сесть. В воздухе собирался народ, становилось тесно. На глиссаде уже очередь из тех, кто решил проблему с избытком высоты. Хорошо, что садится самым удобным на мой взгляд, курсом вдоль площадки, а не поперек.

Дурацкая ситуация…

Пожалуй, это была первая посадка в Словении такой, какой она должна быть. И в пределах площадки, и мягко на ноги без грохота и пробежки. Интереснейший полет, красивая посадка, два «развеянных» мифа.

@темы: Полет - как образ жизни, О небе

---

Часть полетушечная: "Jadralnem zmajarstvu". Ротор.

Роторами начинают «запугивать» учлетов буквально с первых дней обучения. Я знал, что такое ротор не только со слов инструктора. Я хорошо представляю природу ротора: как он образуется, от чего зависит. Но это все теория. На практике я, как и положено, старался избегать встречи с ними, ибо они ничего хорошего не сулили. Я видел практические результаты встреч летательного аппарата и ротора. Проверять на себе это я аж ни как не планировал. Тем более в горах. Хотя бы потому, что размеры ротора растут с размерами препятствия, которое его генерирует. Глядя на размеры гор, я старался не думать о размере и энергетике рождающихся здесь роторов. Я только пытался понять, с какой они стороны и как их облететь.

...к чему все это...

На гору перед Мрзлым Верхом я прилетел чуть ниже рельефа, и как рассказывали более опытные пилоты, начал осторожно «облизывать» склон, постепенно выбираясь наверх. Варик неохотно оказывал «+0,2 - +0,3», и вершина приближалась ужасно медленно.

Чем выше я поднимался, тем увереннее становился подъем, и вот когда подо мной оказались деревья на верхушке горы, варик уверенно пискнул «+1,5». Скрутив еще пару «восьмерок», убедившись в стабильности подъема и набрав метров 70 над верхом горы, я закрутил спираль. Ситуация только этого и ждала: стоило мне подставить ветру хвост, как я получил энергичного пинка под зад, дельтаплан опустил нос, впереди мелькнули деревья, которые только что были подо мной, и я оказался на той, подветренной стороне. Что самое обидное, сразу же ниже вершины – путь назад был отрезан. Вот тут стало нехорошо. Очень нехоршо. Подо мной – сходящиеся склоны гор, поросшие сплошным лесом. Ясно одно – отсюда надо уносить ноги, крылья и хвосты. Уносить все и максимально быстро. Пока что ничего страшного не происходило, если не считать сильнейших минусов, но я прекрасно понимал, что это начало. Именно с этой стороны горы живет Ротор.

Я довернул вдоль склона к ближайшему выходу из этой западни в родную долину.

Трудно описать, что происходило дальше. Наверное, так чувствует себя кот в стиральной машине, или бетон в бетономешалке. Троса звенели при каждом рывке. Звонко, протяжно, как гитарная струна. Меня дважды стукнуло по парусу. Один раз оторвало от спидбара. Когда попытался до него достать, то я увидел, что мои ноги и килевая труба указывают в небо: я вертикально летел вниз. Потом перегрузка на выводе: на коже пропечаталсь текстура ткани и осталась пара синяков от замков. Крена достигали величин более 90 градусов. И что самое неприятное – я почти не контролировал процесс. Я старался удерживать направление к ближайшему краю горы, в сторону понижения хребта. Но как только я туда добрался, очередным ротором меня снова опустило ниже и без того уже низкого хребтика. Я уже видел долину, но не мог в нее вырваться. Была даже мысль бросать парашют. Это всяко лучше, чем кувыркнуться.

Наверное, впервые я не знал, что делать дальше. Как действовать в этой ситуации? Какую скорость пытаться выдерживать? Какое положение стараться занять в трапеции в те моменты, когда процесс я не контролировал? Было море вопросов, ответы на которые, как мне казалось, минуту назад я знал... И вот он, практический экзамен показывал, что я сыпался на нем со страшной силой. Было страшно. Спросить было не у кого, да и не когда. И что самое неприятное, в случае полного провала экзамена, пересдача уже не предвидится.

Я не знаю, какие Боги были благосклонны, какой запас везения и на сколько лет вперед я исчерпал, но я выбрался из передряги. Я увидел родную долину и подумал лишь одно: жив!

Я смог вылететь из-за горы, когда на высотомере оставалось менее 450 метров в абсолюте. От посадочного поля меня отделяла гора с замком. Сейчас я был ниже ее, а потому ее пришлось облетать. Только я об этом подумал, как меня тряхнул и потащил к земле очередной ротор, сходивший как раз с этой горы. Я даже успел прикинуть, на какой крыше в селе у ее подножья вскоре окажусь, потому что вниз я летел быстрее, чем вперед. Зажал ручку, сжал зубы и полетел, надеясь на остатки везения больше, чем на законы аэродинамики.

Ура! Получилось! Вот оно – посадочное поле, я его вижу, я точно до него долетаю, у меня над ним порядка 130-150 метров. Я выдохнул, расслабился и… встрял в уверенные и широкие «+0,7». С ними я выбрался на уровень замка (порядка 500 м ASL), и там они благополучно закончились.

Несколько раз я стравливал высоту, и несколько раз в этом слабеньком потоке я выбирался на высоту замка. Дальше подъем заканчивался, и путей выбраться выше я не видел.

К этому моменту я уже отошел от пережитого стресса, и способность адекватно воспринимать мир ко мне почти вернулась. Более того, я заметил, что все мышцы болят, как после приличного физического перенапряжения. Все! Даже те, которые в управлении дельтапланом не участвуют. Да, и даже те самые... тоже сжимались, что было сил. По-моему, даже ушам было не комфортно, хотя тут я может уже преувеличиваю.

С некоторым сожалением я бросил это катание «вверх – вниз» и полетел на посадку «сливать впечатления».

@темы: После жесткой посадки

---

Часть полетушечная: "Jadralnem zmajarstvu". Работает - не трогай!

Я пренебрег этой старой, как мир, народной мудростью, и взялся за регулировку дельтаплана. То, что я получил в итоге, можно назвать «легко отделался средним испугом». А всего-то хотел устранить легкий дисбаланс поведения в правой и левой спиралях...

Сразу со старта дельтаплан резко уводит вправо. Я уже видел прямо по курсу стволы деревьев, но все таки переломил траекторию полета, довернул влево и встрял в дежурный поток перед стартом, который успел набрать мной 500 метров прежде, чем я понял, что что-то происходит не так…

Дельтаплан отчетливо тянуло вправо. При чем, на столько, что из правой спирали я его вытягивал с огромным трудом, и тратил на это полтора витка, а в левую спираль я практически не мог его повернуть. По прямой дельтаплан не летел в принципе – он уверено хотел вправо. Левая рука начала затекать. И я захотел на землю…

До нее было порядка 1500 метров по вертикали и 4500 м по горизонтали. Первые надо было стравить, вторые – пролететь.

Бодрая дневная погода изобиловала мягкими широкими потоками, при влете в которые мой дельтаплан автоматически становился в правую спираль и набирал. При этом я висел в левом углу, обхватив левую стойку с внешней стороны, и пытался хоть как-то, хоть какими-то змейками лететь в сторону лендинга. Получалось плохо. Высота таяла неохотно, посадочное поле приближалось медленно, руки уже почти отваливались, хотелось взвыть.

Я не мог выполнять развороты на малой высоте, значит заход надо строить с прямой. Но я не мог лететь по прямой, значит надо было, чтоб очередная моя змейка уперлась в лендинг. Простая на первый взгляд задача постепенно казалась мне все менее и менее выполнимой. Учитывая, что левая рука уже просто откровенно болела, и висеть на ней становилось все труднее, в безопасной посадке я начал сомневаться. По радио я доложил Сереге о ситуации на борту: «Сильный правый крен. Лечу на посадку».

Думать о посадке с таким креном не хотелось. Но надо было не только думать, но и делать.

Как это бывает в ситуациях «жить захочешь – не так раскорячишься», организм откуда-то берет резервы сил, соображалки и везения. Посадка была не самой мягкой, не самой тихой, и вообще далека от образцово-показательной, но я сел. Дельтаплан был цел. Я тоже. Почти. Уже перенеся дельтаплан к дороге, я понял, что левая рука у меня почти не сгибается и не разгибается, и поднять я ей могу разве что чехлы от аппарата.

Полет длился 25 минут, а я чувствовал себя перекидавшим пару тонн угля (кидал, знаю). Сидя в тени крыла, я пытался понять, что не так я сделал с регулировками. Напрашивался вывод только один: вернуть все как было, а потом покрутить все в обратную сторону, только в гораздо меньшем количестве. Что и было сделано.

После повторно внесенных регулировок снова предстоял облет. Я осторожно поинтересовался, есть ли здесь учебная горка, и выяснив, что таковой нет, готовился облетывать дельтаплан с основного старта.

Дельтаплан в следующем полете полетел лучше прежнего, и даже поведение в спиралях стало одинаковым. На этом эксперименты с крылом я решил прекратить, покуда жив и здоров. Не для этого я здесь.
Новое летное место в сотнях километров от дома - не место для экспериментов с регулировками.
Несколько дней до соревнований - не время для экспериментов с регулировками.

@темы: После жесткой посадки, О нас, любимых

---

Часть полетушечная: "Jadralnem zmajarstvu". Первый раз.

Несколько лет без стартов со склона заставляли нервничать. Тем более, что от Ромы я наслушался про «бежать-бежать-бежать-…-бежать». В теории все просто. А на практике я этим не занимался года три. Или больше.

Подвесная система была перешита непосредственно перед выездом, и новая перебалансировочная система в ней еще не была ни разу проверена в полете. Более того, я с огромным трудом засунул туда все чехлы, и как сейчас будет работать система, я просто не знал.

Дельтаплан. Вот в нем как раз сомнений не было – если я все сделаю правильно, то он полетит.

Радио. Внезапно я обнаружил, что спрятать его категорически некуда! А потому на старте у меня из бока торчал усик антенны.

Парапланеристы. Их было ОЧЕНЬ много, и имея за плечами небольшой опыт крымских полетов, я насторожился. На деле они оказались дружелюбные, понятливые, ребята, которые относились к окружающим весьма уважительно. Они убирали купол, если видели, что мешают, интересовались, стартуют ли рядом стоящие, и при необходимости уступали дорогу и очередь старта:
- Are you ready?
- Thanks, no. You may fly.

В воздухе они тоже не доставляли особых хлопот, в чем я убедился чуть позже.

А сейчас… Я хотел было крикнуть «дельтастарт», но вместо этого привычно сжал зубы, будто там была прищепка замка, и побежал…

Убедившись, что крыло летит ровно, подвеска перебалансируется в любое положение, в которое мне нужно и радио практически не давит в бок, я осмотрелся по сторонам…

Был вечер. Солнце освещало западные склоны поросших лесом гор, и прогретые за весь день, они неплохо генерировали восходящие потоки. В этот вечер крайние парапланы садились в 20:15, когда солнце уже было за горами, и в долине были глубокие сумерки. Как я потом убедился, это нормальное положение вещей.

Полетав над городом, посмотрев замок на вершине горы с воздуха, я занялся изучением подходов к лендингу и собственно направлений захода на посадку. К этому времени на посадочном поле уже находился Серега, который по радио рассказывал, что к чему.

С воздуха площадка выглядела еще меньше, еще ограниченней, а деревья и препятствия по ее периметру – еще выше, еще плотнее. Я вспомнил про тормозной парашют.

С тормозником я садился всего два или три раза, и то больше ради эксперимента. Огромнейший аэродром в Круче позволял строить заход без парашюта. Сейчас же предстояло применять его в «боевой» обстановке.

Промазал я два раза. Сначала я не попал рукой по тормозному парашюту (а потому не смог его достать), а потом я промазал и мимо прямоугольника, перелетев ступеньку с юго-западной стороны поля.

Да-а-а-а… площадочка оказалась меньше, чем я хотел. Будем привыкать.

@темы: О небе

---

Часть полетушечная: "Jadralnem zmajarstvu". Описание декораций.

Ругательство в заголовке - дельтапланеризм по-словенски.
Несмотря на то, что полеты – это была основная цель поездки, я не представляю, что можно об этом писать. Тем, кто там летал – и так все ясно. Тем, кто не летал – я не смогу описать так, чтоб хоть что-то стало ясно. Но раз взялся, то попробую.

Любой полет завершается посадкой, а потому именно официальный лендинг (посадочное поле) меня сейчас интересовал гораздо больше официального старта. На гуглземе это поле выглядело вполне большим и достаточно ровным, пригодным для беспроблемной посадки. Сейчас же я стоял возле дороги на возвышенности и видел несколько иную картину.

Для ясности фото с воздуха.

Поле было не таким большим как хотелось. Для посадки на нем было выделен прямоугольник (в центре представленного выше фото, если присмотреться), который по своим размерам был сильно меньше этого поля. Хорошо, что хотя бы находился в центре. Со всех сторон площадку окружали препятствия: деревья, гора с замком, кукуруза, дороги... При чем первые два по известной мне теории должны были генерировать ротора... при любом направлении ветра, так как площадку они именно ОКРУЖАЛИ.

Через все поле с юга на север (точнее 160 - 340) прямо посередине проходит дорога, вдоль которой разбирают дельтапланы (на фото посередине, рядом с ней стоит дельтаплан) и паркуют машины при погрузке дельтаплана. Т.е. если садишься не в первом десятке, то в геометрическом центре поля (но при этом на краю прямоугольника) иногда можно было видеть "забор" из дельтапланов, которые не торопились разбирать. При заходе поперек площадки лично меня они несколько напрягали...

Аналогичный кадр с упомянутым "забором"

Посадка вне прямоугольника не приветствуется.
Что ж, выбора нет. Будем попадать.

Следующая страшилка, о которой мне рассказывали – дорога на старт. Пожалуй, она впечатлила меня гораздо больше, чем посадочное поле. Это узкая, на полторы машины, извилистая горная дорога из Толмина, на стартовую поляну. Набор высоты порядка 900 метров.

На ней не везде есть отбойники со стороны обрыва.
На ней изобилуют слепые повороты.
На ней не так и много карманов для разъезда со встречным транспортом.
На ней есть асфальт (за исключением крайних 200-300 метров).

Нас завозили наверх на длинном микроавтобусе Мерседес, к которому был прицеплен не менее длинный прицеп с нашими дельтапланами. Когда в очередном повороте на 190-200 градусов в шпильке с набором через лобовое стекло я видел только пропасть, я не хотел думать, сколько осталось от колес до края, и как он впишется в этот поворот. Мне уже делалось нехорошо. Когда Саша (водитель) разъезжался со встречными машинами, прижимаясь к стене вплотную (зеркало складывалось), это было еще ничего, но когда он прижимался вплотную к обрыву… мне снова становилось не по себе. А ведь наш автопоезд помещался не во всех карманах! Заезжал туда микроватобус, встречная машина проезжала вперед на сколько могла, до прицепа, все еще стоящего на дороге, останавливалась, Саша осторожно выползал на дорогу, затаскивая в карман прицеп, встречный ехал дальше… Однажды нам навстречу попался широченный трактор с прицепом. Он и так занимал ВСЮ дорогу… Но они разъехались! Вобщем, я посмотрел, что такое высший пилотаж на микроавтобусе с прицепом. Гурзуфские «покатушки» нервно курят в сторонке…

Очень точно состояние психики во время подъема на старт (особенно первый раз) описал Витя: "Я чуть панамку не сжевал!"

Я однажды заехал наверх на Калине. Если таки одолею монтаж видео с видеорегистратора, особенно любопытные моменты подъема выложу.

Итак, мы на старте.

Там есть стоянка для машин, биотуалет и забор из проволоки под напряжением. Как мне объяснили, «чтоб животные не ходили». Есть ticket-контроль, который фактически был не всегда. А если и был, то наличию у нас ticket-ов верил на слово.

Ticket – это билет, дающий право стартовать. Стоит 4 евро и продается в Kobala-центре.

На стартовой поляне места вроде как и не много, но всем хватает. Стартовать можно в два направления: восточное и западное.

Стартовая поляна. Вид со стороны. Направление старта на зрителя - восток.
Автор Nikolaich.

На запад открывается прекраснейший вид на Soĉa-valley: Толмин и окрестности, горка с замком, официальный лендинг, река.

Вид со старта на запад.

На восток открывается не менее прекрасный вид на долину, но мне он не понравился еще на гугл-снимках. Сам старт осуществляется в роторную зону от деревьев и рельефа, внизу нет посадок, для полета на посадку нужно облететь стартовый хребтик. Но это технические нюансы. Чисто эстетически вид был прекрасен!

Вид со старта на восток.

На севере были скалы… Белые остроконечные вершины поднимались над «мохнатыми» (с) горами и вздымались в небо. Я вспомнил «полет» над ними на гугл-симуляторе, нервно сглотнул и отправился собирать дельтаплан.

Вид со старта на север.

Ну и просто фотографии того, о чем выше шла речь:

Толмин с пояснениями.


В левой верхней части кадра залысина на горе - это западный старт. В правом нижнем углу фото светлый пляж - это возле кемпинга.


Толмин, старт и лендинг в одном кадре.


Гора с замком.


..и сам замок (простите, было близко и страшно - руки дрогнули).


Летим на посадку. Левее выше - супермаркеты. Правее ниже - подножье горы с домиками.
И о том, и о другом будет чуть подробнее позже.


Чуть выше центра кадра левее реки - кемпинг, гед мы обитали.

@темы: Полет - как образ жизни, О небе

---

01:03 22:04 European tour - 2: "Юкрэйниан Жигулист" (окончание).

Договариваюсь с Юркой о ночевке в Харькове, и во второй половине дня, забросив Николаича на автовокзал, выдвинулся дальше на восток.

Наверное, мне стоило бы удивиться второй раз, но и домой я доехал без приключений технического характера. А ведь это 850 км от Киева!

Дома определи порядок возвращения сестры и племянницы в Харьков, а меня в Киев: сестру я отвожу машиной в Луганск на поезд, а через пару дней по пути в Киев завожу маму и племянницу в Харьков. План предельно прост и ясен.

Как все выглядело на деле

23 августа, в преддверии дня Независимости мы поехали в Луганск. На въезде в город я остановился на перекресте, пытаясь понять, куда мне ехать. Рядом остановилась ГАЗель. Разобравшись с дальнейшим направлением, я нажал на газ, и рядом раздался громкий, совершенно мне не понятный рык мотора. "Вот это ГАЗель дает!", - подумал я. Не тут-то было! ГАЗель уехала, а рык остался! Я съехал на обочину и глянул под машину: прямо по задней стенке резонатора отвалил труба глушителя, и безвольно мотылялась теперь под машиной, оставив мне дорожный просвет, как у Феррари. Впрочем, по звуку я сейчас тоже напоминал какой-то спорткар... По громкости, а не по красоте.

Но время не ждет, и надо ехать на вокзал. К моей "радости" знакомая мне дорога была перекрыта, а значит еще пришлось попетлять ночью по незнакомому городу, распугивая окружающих грозным рыком.

Плюс ко всему, чтоб мне задача не казалась слишком простой, буквально через несколько сотен метров после "чп" с глушителем у меня зажглась лампочка "Отказ в рулевом управлении", и на руле значительно возросли нагрузки: вот так в 826 км от Киева, где-то на Луганских улицах скончался электроусилитель руля.

Высадив сестру на вокзале, я осторожно, стараясь поменьше рычать, двинулся в обратный путь в Ровеньки.

Где-то на полпути на горизонте увидел огромный костер. Когда подъехал ближе, оказалось, что на моей полосе стоит и горит машина. Точнее то, что от нее осталось: остов был полностью объят пламенем, и высота "костра" достигала нескольких метров. Собравшиеся две кучки зевак стояли по обе стороны от пожара метрах в 50 и наблюдали. Мне же надо было проехать, поскольку Сашка на заднем сиденье ясно давала понять, что хочет спать, и ехать в этой рычащей машине ей уже надоело. Я ее понимал, поскольку у меня самого уже зубы сводило от акустической нагрузки.
Я задался одним единственным вопросом: "Бензобак горящей машины уже взорвался, или еще нет?" Мне ведь предстоит проехать мимо горящего авто в каких-то 3-4 метрах...
...
На следующий день передо мной был квест: "Заварить глушитель в шахтерском городке, в день Независимости" Дополнительным условием было то, что на следующий день после этого праздник был День Шахтера. А потом еще один выходной...

СТО закрыты. Все разъехались кто куда. Я катался по улицам от одного дома к другому, в поисках частных мастерских, которые советовали знакомые.

На одной из улочек я увидел мужчину, ковыряющегося перед гаражом в разобранном авто. Остановился, объяснил проблему, попросил подсказать, может среди его знакомых есть те, кто смогут... Он достал сигарету, закурил, подумал, заглянул под машину и сказал то, чего я ожидал услышать меньше всего: "Загоняй ко мне в гараж. Задом сможешь?"

Минут через 30 он вылез из ямы и с грустью сообщил, что он почти закончил, но... сгорел сварочный аппарат, а там осталось еще чуть-чуть подварить. Но уже не чем.

- Сколько с меня? - задал справедливый вопрос я.
- Ну если 30 гривен дашь, будет хорошо, - так же лениво ответил механик.

Я заплатил ему 50 гривен, поблагодарив за уделенное внимание, извинился за доставленные неудобства в праздник и поехал домой в полной уверенности, что "до Киева я доеду, а там будем решать проблему с выхлопной системой глобально".
...
Утро отъезда в Киев. Я тешу себя надеждой, что хотя бы в10 утра выедем. И действительно, в 10:07 машина стояла загружена, пассажиры в лице мамы и племянницы умостились на заднем сиденье, отец открыл ворота, я завел мотор, включил заднюю передачу и тронулся...

До ворот я не доехал. И я даже не удивился, что мотор просто взял и заглох. Я воспринял это как обязательное событие.

Экспресс-диагностика, консультация с моим удаленным центром тех.поддержки в лице Юрки, и дальнейшее вскрытие топливного бака и извлечение топливного насоса привели к заключению теперь уже не врача, а патологоанатома: топливный насос мертв.

Выходной день после двух праздников. Небольшой шахтерский городок. Мне завтра на работу в Киеве. У меня Калина с мертвым топливным насосом.

Я не знаю, почему в Ровеньках есть автомагазин, который работает без выходных. И более того, там таки оказался топливный насос (к слову сказать, в 4-х экземлярах разных фирм). Благодаря этому чудеснейшему стечению обстоятельств в 11:57 я таки выехал из гаража с полной уверенностью, что "Теперь уж точно доеду".

Я подъезжал к Чугуеву, когда из-под машины раздался уже знакомый рык. Я выдохнул, моргнул два раза и прислушался снова. Ошибки не было: рык из-под моей Калины говорит о том, что глушитель снова взял отгул... Останавливаться было лень, да и дорожная обстановка в виде отсутсвующей как класс обочины и напряженного трафика не способствовала этому. Сжав зубы и приготовившись к незабываемым почти 700 км, я поехал через Харьков к сестре, чтоб оставить там маму и племянницу.

В 17:58 я выехал из двора где-то в районе автовокзала и направился в сторону Киева, сделав музыку погромче, чтоб она хоть как-то заглушала этот рев, доносившийся откуда-то снизу. "Зато не усну, ибо в таком акустическом бедламе это просто невозможно!" - успокоил я себя мыслью и поехал на запад, распугивая окружающих шумом.

Ехал я быстро. Очень скоро мне стало плевать на издаваемый шум, особенно вне населенных пунктов. Мне стало плевать на расход бензина. Я хотел максимально быстро оказаться там, где я вылезу этой рычащей коробки и смогу насладиться тишиной. И я гнал. В Полтаве начался дождь, но было плевать. Я ехал столько, сколько позволяли ограничения скорости. От Пирятина до Борисполя я обнаглел на столько, что получил среднюю скорость более 100 км/ч. И в 00:59 минут я закатился во двор общежития. Припарковался, не трогая педали газа, там, куда хватило инерции, и с огромным удовольствием заглушил мотор. Наступившая тишина была какой-то неестественной, и я не сразу поверил, что я добрался, и что вот уже как час назад у меня закончился отпуск, и что через 30 минут я лягу спать.

Киев - Береговое - Толмин - Береговое - Киев - Харьков - Ровеньки - Харьков - Киев

... продолжение будет!
Но теперь уже о полетах.

@темы: Отравление кислородом

---

22:04 European tour - 2: " Юкрэйниан Жигулист" (продолжение)

Очень скоро остановился мужичок, который объяснил, что он механик, и что она нас отбуксирует на ближайшую стоянку, которая находилась совсем рядом. Таким образом 4 км на буксире по автобану мне стоили 40 евро. Взамен на эти деньги мы с машиной оказались в весьма безопасном месте, я узнал, что у меня порван ремент ГРМ, что внезапно появившийся механик устранит неисправность за два дня и 600 евро, а так же я был одарен визиткой эвакуатора, который сможет доставить меня в мастерскую. Вспомнив стоимость 4 км на буксире, пользоваться услугами эвакуатора расхотелось. Впрочем как и услугами механика, так как это в сумме значительно превысило весь располагаемый бюджет поездки.

Механик оставил номер телефона и уехал, а мы остались с полностью обездвиженной машиной где-то на стоянке в 100 км от кемпинга и пиццерии, в которой в этот момент Леха с Олькой лопали пиццу и писали мне смс-ку, что они нас ждут в центре Толмина возле светофора. В качестве ответа мы отправили им наши координаты и суть проблемы: обрыв ремня ГРМ. Вряд ли этот доставило им радости, но ничего другого я предложить не мог.

Серега купил стартовый пакет местного мобильного оператора, нашел вай-фай и привел продавца магазина автозапчастей. Последний только предложил услуги механика. Есть у него ремень в продаже или нет, я не понял. А из его слов уяснил одно: без специалиста нам не обойтись, и визитку с номером он может предоставить. Европа...

многабукф и малокартинок

Ночь в машине не принесли ни малейшего удовольствия. Сказать, что я отдохнул, тоже нельзя было. Состояние моего сознания очень четко запечатлел фотоаппарат в телефоне. Именно таким я видел и воспринимал сейчас мир. Завтракать категорически не хотелось, и мы принялись ждать Леху, уставившись на мир через лобовое стекло.

Мое мировосприятие в то утро очень точно передала камера в телефоне

Когда приехали Леха с Олькой на своем БМВ, стало несколько веселее. Появилось чувство, что мы тут не сами, и большой толпой проблему решать проще.

Калина продолжила свое путешествие дальше, но уже на буксире. С заглушенным мотором у нее практически не было тормозов, не работал усилитель руля и весьма оперативно разряжался аккумулятор, так как движение у них должно быть с включенным светом. Я включил только аварийку и габариты, но это не спасло батарею от полного разряда.

Как и следовало ожидать, за этим занятием (буксировка по автобану) нас застали полицейские. Они терпеливо подождали, как далеко мы зайдем в этой шалости, после чего согнали нас в карман и объяснили несколько простых вещей. Первое: буксировка по автобану разрешена только до первого съезда. Дальше автобан надо покинуть. Мы проехали три (на самом деле, мы проехали больше, просто за нами не сразу стали следить). Второе: за не пристегнутого Серегу, который пересел в БМВ, штраф 120 евро. Третье: автобан мы таки должны покинуть.

Эти доходчивые пояснения стоили 40 евро штрафа, уплаченного на месте. Это только за буксировку, так как Серега пересел в Калину, и мы таки съехали с автобана.

Описывать следующие 80 км по горным дорогам на гибком буксире без усилителя руля и тормозов я могу долго. Мокрая спина, потные ладони, затекшая шея, вонь паленых тормозов (а от БМВ - паленого сцепления) - это не самые приятные впечатления от поездки по красивейшей местности, на осмотр которой у меня просто не было времени. Но все таки мы доехали! В кемпинге мы попытались вручную оттолкать Калину в тенек с центра площадки, чем безусловно привлекли внимание окружающих:
- Интересно, на ней кондиционер есть?
- Какой кондиционер!?!?! Она в движение приводится силой двух человек!

Я поднял голову. Говоривший на чистом русском языке представился:
- Алексей. Я сам с Латвии. Помощь нужна?

С этими словами он уперся руками в Калину и помог оттолкать ее в тень.

Дале Алексей попытался растолкать своего товарища, чтоб продемонстрировать некое чудо, которое он обозвал "Юкрайниан жигулист". Этим чудом был я с Калиной.
Что ж, появление наше в кемпинге не прошло не замеченным.
Как и следовало ожидать, в автомагазине нужного ремня ГРМ не нашлось. Но мне его привезли на следующее утро. К расходам на машину добавились 15 евро.

Менял ремень без непосредственной помощи механиков (хотя таковая была предложена), но зато с консультацией по аське с Юркой. Благо, в кемпинге был вай-фай, а у меня был ноут, предоставленный все тем же Юркой, потому процесс шел весьма бодро и продуктивно. Непонятные моменты фотографировал и отправлял Юрке. Он давал советы, подсказывал. За три с лишним часа ремень был заменен.

Автор фото Nikolaich, правда я ее слегка кадрировал, отрезав неэстетичную на мой взгляд часть.

Все инструкции (и Юрка в том числе) гласили, что ремень ГРМ меняется одновременно с натяжным роликом. Так же необходимо проверить помпу. Относительно первого пункта я понадеялся на русский "авось". А относительно второго, попросил покрутить помпу даже Леху. Мы пришли к выводу, что она исправна. Впрочем, и в ролике люфтов я не заметил. Ремень поставил, машину собрал, в качестве тест-драйва мы съездили в Италию на море, а потом я еще и заехал на старт, поднявшись на высоту 1080 метров над уровнем моря (высота кепминга 180 метров ASL). Когда я подъезжал к палатке, внезапно температура двигателя полезла вверх, компьютер завопил "Перегрев!", а каким-то нутром я услышал посторонние звуки откуда-то со стороны мотора.

Осмотр двигателя выявил, что ремень терся боком по ролику, как бы сползая с него и таким образом менее чем за 400 км стал худее на 2 мм. Предстояло найти причину сползания ремня, и я снова обреченно смотрел на потрескивающий и неспешно остывающий мотор. Через 15 минут я знал причину: бачок с тосолом пуст, на защите двигателя лужа, помпа мертва. Через ее сальник вытекали остатки охлаждающей жидкости, а шкив безжизненно люфтил во все стороны.

В магазине после долгих объяснений и поисков по полкам продавец извлек помпу. Толстый слой пыли на коробке говорил о том, что она тут "живет" очень давно. Год ее выпуска однозначно отвечал на этот вопрос: с 2006 года. Ну да ладно: не колбаса ведь! К расходам на машину добавилось 26 евро.

Удивленый таким везением я направился менять помпу. Будьте здоровы конструкторы АвтоВАЗа...

Пользуясь нелетной погодой и дождем, я разложил инструменты, залез в интеренет, почитал, как это делают люди, и через 4 часа помпа была установлена. К этому времени Матвеичи привезли дистиллированную воду, которая была сильно дешевле тосола и вполне годилась для заливки в систему охлаждения (чуть менее 7 евро за 4 литра). Потертый ремень я снял, и поставил новый, привезенный с Украины Витей (снова спасибо Юрке, который мне его передал).

Не жаркая мокрая погода способствовала занятию техническим творчеством

Машина проездила ровно 1 день. Посторонний шум не давал покоя, и я снова снял крышку ремня ГРМ. Ремень по прежнему сползал со шкивов и интенсивно изнашивался. Я снял ремень и натяжной ролик. Пригласил Леху. Он потряс натяжной ролик в воздухе, как младенец погремушку, и ясно слышимый стук известил о кончине этого самого ролика...

В магазине продавец нас встретил с улыбкой и вопросом "Лада?", как бы намекая на название моей машины.
- Лада... - выдохнул я и положил список иностранных аналогов этого самого натяжного ролика. Впрочем, сам ролик я тоже отдал продавцу.

Снова он долго шаманил в компьютере, куда-то звонил, а потом из гор явно залежавшегося товара извлек коробочку с роликом. Ролик был произведен во Франции очень давно, и стоил как выдержанное французское вино... 48 евро.

Если честно, то проблема с износом ремня по торцу так и не была решена. Но темпы его износа были на столько невелики, что я сжал зубы и на этом решил остановиться: доедем до Украины!

Единственное, о чем я жалею, так это о несостоявшейся поездке в музей Феррари. Во-первых, Калина "съела" как раз предназначенный для этого бюджет, а во-вторых, я не был на все 100 уверен, что она проедет эти 800 км. Экспериментировать с буксиром второй раз мне не хотелось - хлопотно и по деньгам, и по силам, и по проблемам для окружающих. Народ и так каждый выезд Калины оценивал, как чудо, а хозяин кемпинга интересовался ее техническим состоянием и говорил, что если надо, то у него есть знакомый хороший механик. Я смирился с положением дел.

Вот оно утро отъезда на Украину. Машина загружена, лагерь свернут, остающимся сказали "Пока" и двинулись с Серегой крайний раз помочить ноги в Толминке (река адски холодная возле кемпинга протекала). Серега задержался у воды чуть дольше, а меня что-то дернуло проверить давление в колесах. Я вернулся к машине, достал манометр, открутил колпачок на левом переднем колесе, приставил манометр: "2.1"... МАловато, подумал я, убрал манометр и в этот момент раздалось характерное шипение. Я посмотрел на колесо и понял, что сейчас в нем давление будет еще меньше, потому что оно катастрофически быстро падает через отверстие, в котором только что надежно сидел нипель. Почему от решил отвалиться, я не знаю. Видимо, решил остаться здесь, в Европе. Я его понимаю...

Мой вопрос "А где здесь шиномонтаж?" не вызвал у публики особой радости. Но тем не менее, где здесь шиномонтаж, мне объяснили. И пока экипаж второй машины поехал в супермаркет, мы с Николаичем поехали ремонтировать колесо. Это "удовольствие" добавило в копилку расходов еще 6 евро.
...
Я был приятно удивлен, но до Украины мы доехали без поломок. Венгрию снова пересекли на одном баке горючего, только на этот раз с приличным запасом - лампочка аварийного остатка не зажглась.
По дороге мы слушали аудиокнигу Кузьмы Скрябина "Я, Победа и Берлин". Было смешно. И актуально.
...
Граница тоже прошлась на удивление легко, и даже женщина-таможенница на венгерской стороне помогла заполнить бумажку. Еще один "плюсик" в копилку впечатлений о Европе, а также небольшая компенсация за чрезмерное внимание к нам при въезде в Венгрию.

Впереди через лобовое стекло я уже видел желто-голубой флаг, говорящий о том, что мы дома.

Потратив относительно немного времени на таможенно-пограничные "формальности", мы двинулись в сторону Киева, по пути подыскивая ночлег.

Первый же переезд, который попытались проехать в европейской манере напомнил, кто мы и где мы.

Ночлег на поляне в карпатской долине. Утро. И мы едем дальше.

Я не знаю, сколько мы проехали по трассе европейского значения, но в очередном повороте я "зевнул" ямку и разбил диск на правом переднем колесе, который очень быстро начало спускать. Доклад по радио во вторую машину, что у нас вынужденный питстоп. Замена колеса. Едем дальше: "Здравтсвуй, Родина!".

Вечером мы были в Киеве. То, что происходило на киевских дорогах, хотелось назвать одним словом: "Хаос!". Николаич на самом деле произнес другое слово, но оно не печатное.

Утром я осознал, что у меня еще 6 дней отпуска, и я предпринял попытку купить билеты домой. В принципе, сделал я это для очистки совести, заведома зная результат. После чего поехал на шиномонтаж, за 80 гривен восстановил диск, тихо ужаснулся со столичной мастерской, вспоминая словенскую... А ведь я их адрес нашел в интеренете, и сайт выглядит вполне прилично... На деле все оказалось как обычно. Семейные трусы механика, выглядывающие из-под драного промасленного комбинезона, обстановка а-ля "после взрыва" в самой мастерской, гора мусора у входа... Интересно, а если бы к нему обратиться на английском?...

И я принимаю решение ехать домой машиной! Триста верст для бешенной собаки не крюк!

На сей ноте европейскую часть повествования, касающуюся автоприключений можно было бы и завершить. Однако Украина географически тоже Европе, я продолжаю путешествовать машиной, отпуск не закончился, потому я говорю, что...

...это тоже еще не конец
продолжение будет.

@музыка: Cindy Bradley

@темы: Завтра снова будет день, если...

---

European tour - 2: " Юкрэйниан Жигулист"

Несмотря на то, что спутниковых навигаторов на борту было больше, чем людей, у нас хватило сообразительности, чтобы блукать не очень сильно и не очень много. На сколько я помню, "не туда" на Украине мы поехали всего трижды, раз под Львовом на выезде из гипермаркета, и два раза в Мукачево. Там же мы нарезали по городу несколько кругов в поисках магазина. Собственно профтык "Купить пожрать сразу в Киеве" именно в Мукачево вылазил нам боком.

Таки найдя магазин и купив продукты, мы задумались над ночлегом. В Киеве нам советовали ночевать на украинской стороне, и мы решили прислушаться к совету. Но сделали это весьма своеобразно.

Изначально озвученную мысль вернуться в горную часть и переночевать где-то в Карпатах мы отвергли ввиду весьма сгустившихся к тому времени сумерек. Мы выдвинулись в сторону границы в надежде "свернуть в лесок на первом проселке". Первый проселок оказался перекрыт шлагбаумом. Второй - тоже. Третий... Четвертый... "Приграничная зона! Здесь все под контролем! А мы собрались на машине кататься по проселочным дорогам!" Нас осенило, но было уже поздно. И по времени поздно (настала почти ночь), и по расстоянию (до Берегово оставалось менее 10 км). В каком-то селе из трех домиков мы наконец-то сворачиваем с дороги, ползем несколько сот метров, цепляясь брюхом машины за дорогу, выползаем в какое-то кукурузное поле и там ночуем.

Утро было ясным с точки зрения погоды и совершенно не ясным, как проходить таможенно-пограничный контроль.

...внезапно утром...

Завтрак ясности в головы не привнес, хотя возникшее чувство наполненного желудка добавляло оптимизма. На заправке в Берегово мы залили "очень полный бак" и перевязали дельтапланы так, чтоб спереди торчал самый минимум. Довольные результатом своей деятельности, мы двинулись на таможню.

Украинскую часть мы преодолели без особого внимания к нашим персонам и нашему грузу, обозначенному в декларации как "Дельтаплан б/у".

А вот с венгерской стороной получилось все гораздо веселее. Слова таможенника "Это не добре" и жест на дельтапланы не предвещал ничего хорошего. Нас отогнали в сторону и долго рассказывали, что так по Венгрии ездить нельзя. Рассказывали на венгерском. Английский вроде как понимали, но радости этого им не доставляло, а потому конструктивный диалог не клеился. Привлекли посторонних людей, согласившихся побыть переводчиками (за что им отдельное огромное СПАСИБО). После продолжительных (порядка получаса) международных переговоров был высказан вариант, что мы платим штраф 40 евро и катимся дальше. Или разворачиваемся. Потом что-то произошло. Толи вспышка на солнце, толи умер мамонт в лесах Амозонки, но "не добрый" таможенник взял наши паспорта и куда-то ушел минут на 40. После чего он вернулся, вернул нам документы, пожелал счастливого пути и поднял шлагбаум: впереди была Венгрия!

Если портал в другой мир существует, то мы прошли как раз через него! Здесь все было другое. Абсолютно! Подробные впечатления от мира, открывшегося мне после пересечения границы я постораюсь описать в отдельной части. А здесь продолжу сугубо автомобильную тему.

Дороги. Уже с первых километров было понятно, как должна выглядеть автомобильная дорога. И тогда еще я не подозревал, с какой грустью я вернусь на украинские "направления". Там по дороге хочется ехать! Хочется ехать далеко и долго! И даже пугавшие изначально более строгие ограничения скорости на деле оказались весьма гуманными и правильными. 50 км/ч - это та скорость в населенном пункте, на которой я успевал вертеть головой по сторонам. Аналогичная ситуация и за городом: 90 км/ч вполне оправданы. 130 км/ч на автобане мы не достигали ни разу - не было необходимости.

Вообще о дорогах Европы я могу высказывать много эпитетов.

много эпитетов

Горные дороги поразили своей организованностью: это узкие, извилистые во всех плоскостях с отличным покрытием дороги, по которым ехать аж ни разу не скучно. Ограничения, установленные на них, на моей Калине были достижимы только в населенных пунктах. Но там не было желания гнать. Там было красиво, тихо мирно и спокойно. Там стояли "мерила хитрости", световые табло, на которые отображалась скорость автомобиля. И эти данные... не передавались в полицию. Если ты не нарушаешь, то они "улыбались в ответ смайликом или подписью "hvala". Приятно ведь ехать! Я даже однажды убедился в разумности ограничений, когда в повороте взвизгнула резина. Мне хватило. До ограниченного предела там был еще запас.

"Need for speed" в жизни


Дорожка в долине

Зеркала... Все закрытые повороты увешаны зеркалами, которые позволяют не высовываясь на пересекаему дорогу, видеть обстановку на ней. У нас до этого "изобретения", которым так восхищались индейцы Майя, выменивая их на золото у "пришельцев", до сих пор дорожные службы не додумались. Точнее, додумались, но крайне редко и не везде.

Автобаны. Те жалкие 16 км из Киева в Борисполь в принципе не похожи на автобан. Ни разу! Да, в Европе они платные. Но ведь они - автобаны. Это замкнутая инфраструктура. Там можно жить! Там есть все! Туалеты, вода (в том числе питьевая), душевые, кемпинги, гостиницы, стоянки, места для отдыха, стоянки, магазины... Все!

И там - чисто! В принципе, это применимо ко всему, что я видел: в Словении и на Венгерских автобанах (тут я ограничу понятие "Европы" увиденным) чисто. Стоят мусорные баки, куда люди раскладывают различный мусор. Они не бросают его на столиках, за которыми кушают, или на газонах, на которых отдыхают. Они идут на край стоянки и выкидывают мусор в предназначенный для этого контейнер: пластик, бумага, органические отходы - все отдельно. Даже нашел контейнер для технического мусора от машины: для банок из-под масла и т.п.

Проезд по автобанам платный. В Венгрии это называется "матрица". Покупаешь матрицу и едешь по автобану. А если чтоб было понятно, то платишь на заправке денег, твой номер заносят в компьютерную базу и все - ты в матрице! Можешь смело пользоваться автобанами тот срок, который ты проплатил, во всей Венгрии. На руки тебе только кассовый чек выдается о покупке матрицы. У них компьютерная система позволят распространить информацию о машине по всей стране практически со скоростью перемещения электронов по проводам (пламенный привет нашим МРЭОи и ГАИ). В Словении оплата автобанов несколько сложнее: кроме оплаты услуги, она еще подразумевает наклеивание веньеты на лобовое стекло. Потом вроде как и ее удаление оттуда, но я пока не занимался этим.

Реклама вдоль дорог. Безусловно, присутствует! Ближайший к дороге щит стоит в 100 метрах от нее в поле. Просто и со вкусом. Непосредственно возле дороги стоят щиты с социальной рекламой или фотографией достопримечательности в данной местности. Ну и дорожные знаки. Все.

Мосты и тоннели. Здесь коротко: ограничение скорости в тоннеле - 100км/ч (на автобане), а на мостах нет термокомпенсирующих швов, наличие которых на Южном мосту в Киеве заставляет меня подпрыгивать до потолка машины. Более того, при движении по автобану о том, что ты едешь по мосту можно понять только из информационной таблички. Сам мост как правило имеет высокое ограждение, защищающее машины от бокового ветра...

Ветер. Знак "Боковой ветер", на котором изображен ветроуказатель, наверняка многие видели. Так же многие могли заметить, что направление ветра, нарисованное на знаке очень редко совпадает с истинным направлением ветра. Да и сам знак не крутится, чтоб работать флюгером. В Европе догадались, что знак этот ставится метров за 200-300 до ветреного участка, а на самом участке ставится огромный ветроуказатель (или несколько), который видно издалека. Вроде бы логично... Но почему у нас до этого не могут додуматься?

Пробки. Я про заторы на дорогах. Тоже есть. И в одной из них мы стояли. Представьте, что на дороге 4 полосы в одну сторону, все машины почти стоят, занимая при этом только две крайние правые полосы. Две левые закрыты для проезда. Знаки над ними висят запрещающие. И все - на род на них не лезет, чтоб ускорить процесс. Он молча стоит в отведенных для затора двух рядах. Ой не для наших это водителей...

Стоя в пробке


Где-то на въезде в Италию

Но вернусь в машину.

Из Венгрии мы выехали, когда лампочка на приборке настойчиво намекала, что пора заправиться. Проехав мимо щита с флагом Евросоюза и надписью "Slovenia", мы оказались в другом государстве. Просто и со вкусом. Заправились, и двинули дальше на запад, щурясь от заходящего солнца, сейчас уже светившего в лицо.

До Толмина оставалось немногим более 100 км, мы ехали по окружной Люблян, ни чего не предвещало того, что произошло совсем внезапно: мотор заглох и не подавал признаков жизни. Совсем. Я включил аварийку и скатился на обочину. Благо был запас скорости, автобан тут шел вниз, а ширина обочины позволяла там стоять. Пригодились купленные светоотражающие жилеты, и нарядившись в один из них, я с грустью смотрел под капот, пытаясь осознать, что пошло не так.

...продолжение снова следует.

@темы: Мечтательно, О нас, любимых

---

European tour - 1

Наконец-то этим летом удалось реализовать то, о чем давно мечталось: поехать в Европу полетать в настоящих горах на дельтаплане.
Дабы не вспугнуть затеянное, заведомо не писал ничего в блоге и соцсетях: пару лет поездка срывалась и я стал в этом плане суеверный. И вот теперь, когда я в Киеве, отпуск закончился, машина стоит под окном (пусть и без глушителя), об этом можно писать, говорить, обсуждать, вспоминать. Дабы как-то отделить мух от котлет, повествование разделю на несколько частей. Они будут связаны между собой, но при этом могут существовать и самостоятельно, а потому будут публиковаться по мере написания.
Итак,

Часть 1 "Подготовка"

Свое начало записи берут 22 июня. Что было "до"... Да вобщем-то уверенность в том, что до поездки целая вечность, а потому время для сборов есть.

22 июля 2013 года.
Утром донесли недостающие документы в посольство. И вот в 19:00 того же дня я держу в руках загранпаспорт с визой на месяц: с 3.08 по 2.09! Ура! Юридических причин не ехать не осталось. Ну... почти не осталось. До конца недели надо оформить отпуск.
...
Еще недавно казалось, что до поездки целая вечность, длинной чуть больше месяца. И вот сегодня я глянул на календарь, и понял, что времени на сборы не так и много. За оставшиеся две недели надо сделать катастрофически много.

25 июля 2013 года.
На вчерашнем внеочередном заседании спорткомитета была рассмотрена масса вариантов, когда, куда и как ехать. Поясню.
До тех пор, пока я знал, что отпуска у меня от силы две недели, все было очевидно. Но внезапно оказалось, что мне подписывают трехнедельный отпуск. И так же внезапно оказалось, что виза у нас с 3-го числа, и время пребывания в Шенгене 31 день. Т.е. все пришло к тому, что выезжать надо 3-го (а не 6-го, как планировалось), и возвращаться... На заседании звучали оптимистичные варианты, чтоб "валить на все бабло". И в прямом и в переносном смыслах сказанного.
Итак, на сегодня имеем, что времени у нас меньше, чем думали.
Подвеска у меня перешита, но не облетана.
Переуложить парашют (в дальнейшем забили).
Дельтапланы лежат на аэродроме, и их надо забрать.
Надо переделать медицинскую страховку, и сделать страховку на автомобиль.
Получить лицензию FAI и IPPI-карту.
Изучаю гугл-карту района полетов, покусывая ногти.

26 июня 2013 г.
"Изучали" треки района предстоящих полетов. И даже "летали" там на гугл-симуляторе в гугл-мапсе. Один "самолет" разбили.
Страшно. Не за "самолет" страшно. В целом - страшно. Горы-горы-горы. И это на гуглоземе еще нет ЛЭП, роторов, кустов, заборов и прочих сюрпризов...
Сделали кое-какие выводы. Например, люди не летают по долинам. Они их пересекают по кратчайшему пути. Или садятся в долинах.
Местные пилоты летают очень низко над рельефом. 200-300 метров над подстилающей поверхностью - это непривычно мало. Катастрофически мало. А они летят на зажатой ручке. Треки наших пилотов отличаются тем, что по возможности они летят выше. И в итоге, медленее. Но тут не до жиру. Тактика "повыше" мне больше нравится.

27 июня 2013 года.
Переоформлены страховки. Осталась "грин-карта" на машину. Сегодня в двух страховых компаниях не оказалось бланков. На завтра обещали таки завезти бланки.

28 июня 2013 года.
Все страховки оформлены. Можно считать, что с "документальной" часть разобрались.
...
Провел репетицию одевания, когда на мне намотаны провода от радиостанции. Кроме стресса ничего не получил. Времени уходит дофига, получается не с первой попытки. Подвеска, пошитая достаточно давно, совершенно не адаптирована под использование радио. Сижу фантазирую.
А может ими обмотаться один раз, приклеить их скотчем и потерпеть три недели?

Оставшаяся неделя пролетела быстро и насыщенно. Сборы, проверки, списки, покупки...
Ничего удивительно, что ко времени "Ч" вещи собраны не были, машина загружена не была, да и в принципе оставалось вопросов очень много. Но отступать было уже некуда, а главное - некогда, и потому 3 августа с опозданием на пару часов от запланированного времени старта мы выдвинулись на запад.

Утреннее солнце светило в спину, на небе стояли гряды облаков, мерно гудел двигатель, хотелось спать и немножечко жрать, поскольку позавтракал я непривычно рано, а потому весьма не плотно.

... продолжение будет.

---

Тринадцатое. Седьмого. Тринадцатого.

Утром проснулся рано. Взял в руки телефон, на котором было без каких-то минут 7 утра... "Какого черта? Суббота, на работу не надо". Попытался подумать. В этот самый момент вместо какой-либо все объясняющей мысли пришла все объясняющая СМС-ка: "Вроде надо ехать Спишь?" - "Конечно же нет!!!". Короткий телефонный разговор, завтрак, заправка, и в 8:04 машина выезжает на проспект Победы и становится курсом на запад. Час пути, и я останавливаюсь у знака "Stop", чтобы уступить дорогу... самолету, заходящему на посадку.

Да! Я здесь! Я снова здесь! Аэродром "Аэропракта", куда вскоре должен прибыть Пашка.

На аэродроме уже во всю кипела жизнь, что проявлялось в жужжании моторов и то и дело проходящих над полосой самолетов, выполняющих "конвейер".

А вот и Пашка. Извлек из багажника небольшой загадочный черный кейс, и мы пошли в здание аэропорта. Кстати, именно так на указателе на повороте написано - "Аэропорт "Аэропракт".

Оставив вещи, мы вышли на улицу. В руках по баночке Фанты и Колы (жестяной), и кейс. Комментировать происходящее считаю излишним. Для баночек суббота тринадцатое оказалась не счастливым днем.

Потом? Потом Пашка полетел на К-10 по своей программе, а я с фотоаппаратом в руках отправился блукать по аэродрому.

Вертолет, почему-то там именуемым "вртикальным": вертикальный прилетел. Кстати сказать, после непродолжительного висения (наверное пилот блондинку рассматривал), они умчались догонять синий А-22 весьма таки горизонтально...

и ОЧЕНЬ низко.

Потом? Потом, когда прилетел Пашка, мы сели в кабину уже знакомого мне А-22.

Вот что любопытно, если первый раз вызвал такую волну эмоций, что думать просто не получалось, то сейчас уже в голове прорисовывалась кое-какая картинка. Тем более, что на досуге я прочитал (а некоторые главы два раза) РЛЭ этого самолета. Условно знакомые приборы, условно знакомые действия, есть время думать и анализировать, и выполнять вполне осмысленные действия, а не только сдерживать щенячий визг от восторга (не солидно как-то).

При чем на этот раз я даже взял с собой фотоаппарат в кабину. Скажу сразу: большая зеркальная камеру жутко не практичная для подобных целей.

Пашка дает мне карту. Обычную топографическую карту и показывает на ней населенный пункт: "Отвези меня туда".

Я не считал свой топографический кретинизм совсем запущенным, да и с картами вроде как не в самых плохих отношениях. Но взгляд все равно скосил на GPS, который пока был выключен... Что ж, посмотрим. какой из меня штурман. Но в этот момент Пашка включил Гармин, и я с заметным облегчением выдохнул: "Подстраховка есть. Да и Паша наверняка знает маршрут".

Уже знакомая по прошлому разу предполетная карта, радиобмен.
...
- Я взлетаю и сажусь. По маршруту ведешь ты.
- Понял.
Двигатель подал голос чуть громче, самолет качнулся и порулил на исполнительный старт.
,,,
Я бы не выкладывал результат незаконной аэрофотосъемки, если бы не одно "но": пока я с умным (надеюсь) видом летел вдоль дороги...

...Пашка сфоткал цветное озеро.
Подозреваю, это полярик дал такой эффект, потому что на всех фотографиях водоемы цветные. При чем ядовито-цветные.

В пункте назначения, обозначенном перед вылетом нас ждал еще один "аэропорт" с не самой развитой инфраструктурой.

Товарищи предприниматели! Организуйте там кафе что ли?

Потом? Потом было возвращение домой.

Из замеченного: на небе уже была весьма развитая кучевка и самолет изрядно побалтывало. При чем попадались потоки, когда руки автоматом хотели центровать, видя на механическом "варике" +2,5 при оборотах двигателя чуть ниже крейсерских.

Что еще? Я задался вопросом, но в полете озвучить его не решился, а потом просто забыл: "А всегда ли в зоне безмоторного планирования была удобоваримая площадка?" Как по мне, то не всегда...

Подавляющая часть площадок - лесные вырубки. Для самолета не пригодны в принципе... С высоты, на которой проходил полет, я привык видеть пару мест, где можно набрать и три места, куда можно сесть. В данном случае набрать можно везде, а вот сесть... Вобщем, думать, а уж тем более озвучивать это не особо хотелось. И я просто косился на обороты, на температуру, слушал мерный звук надежного (а как иначе) мотора.

@музыка: Рахманинов

@темы: Полет - как образ жизни, О небе

---

Две фотографии с прошедших выходных.

@темы: Отравление кислородом

---

Странный пост после столь долгого перерыва.

После просмотра этого ролика я услышал от товарища комментарий: "Жесть! Аж шерсть на яйцах зашевелилась!"

И вот сегодня я нашел второй, не менее эмоциональный ролик. Именно просмотрев его, я вспомнил комментарий про шерсть. При чем, не с проста вспомнил...

06-15-13 hang gliding tow release fail with parachute deployment from Lin Lyons on Vimeo.

@темы: Завтра снова будет день, если..., О нас, любимых

---

На аэродроме.

Альбом: JAS-39

@темы: Мечтательно

---

Бывают мечты. реализация которых опасна для дальнейшей жизни.

Часть первая: Как это было.

Рабочий субботний день клонился к своему завершению, когда зазвонил мобильный телефон:
- Хочешь на самолете полетать? - спросил Пашка.
- Я на работе, - не правильно ответил я на поставленный вопрос…
…

Спустя час с небольшим, я садился на правое сиденье Пашкиной машины возле метро.

Еще через час с небольшим, после Пашкиной фразы, что сегодня он, наверное, полетит слева, я усаживался в правое кресло желтого А-22.

Альбом: А-22: мой первый полет.

Привязные ремни затянуты, гарнитура СПУ на голове – это моя «предполетная». Пашкин check-list более разнообразный.

Поворот ключа зажигания, самолет вздрогнул, и только что торчавшие рогами лопасти винта образовали мелькающий прозрачный диск.
- Сейчас прогреем мотор, - я вздрогнул от непривычно громкого голоса в наушниках, - и будем выруливать, - сказал Пашка и ткнул пальцем в серый дисплей с параметрами двигателя.

Еще тогда я подумал: «Вот так начинаются сны… Вот так, под рокот двигателя, сквозь прозрачный диск винта, через подрагивающие стрелки приборов, в сопровождении солнечных бликов на глянцевой поверхности обшивки… Вот так начинает сон».
- Как ты думаешь, какая сегодня кромка? Думаю, метров 800-900? – снова я слышу Пашку в наушниках.
- Ну, как мне кажется за 1000. Что-то порядка 1200. Можно было бы позвонить метео Жулян, - осторожно, привыкая к своему голосу в гарнитуре, ответил я.
- Сейчас сами узнаем.
Как-то я не придал особого значения такому Пашкиному ответу.

Альбом: А-22: мой первый полет.

- Uniform-Lima выруливаю по основной. Взлет курсом 290, - самолет тронулся с места и, подставив солнцу хвост, порулил к началу полосу.
Когда двигатель взревел на взлетном режиме, я вовремя сообразил, что громко выражать этот щенячий восторг прямо сейчас не стоит: через СПУ оглохнем оба.
- Сделаем пробный проход над полосой, чтоб посмотреть ориентиры и погоду, и полетим, - услышал я в наушниках голос Пашки, а самолет тот час накренился на левый борт и заложил вираж.

«Полетим? А это что!?!?! Мы уже летим!!! Я знаю! Я видел уже такое: земля остается внизу, а это значит, что мы уже летим!» - эту мысль я не озвучил в слух. Наверное, если бы я все мысли озвучивал, то я бы трещал не умолкая. Но в тот момент меня вполне устраивал вариант молчаливого восторга.

Альбом: А-22: мой первый полет.

Проход вдоль полосы над самой травой и снова в набор. Внимательно слежу за каждым движением КВС. Осматриваю приборную доску, нахожу знакомые по авиасимуляторам и книгам приборы. Все еще с трудом верю в происходящее… Сон!
- Ну вот мы набрали 250 метров. Думаю, достаточно. Бери управление и лети куда хочешь.
В кабине только я и Пашка. И говорил это не я…
Я осторожно положил руки на штурвал, ноги поставил на педали, и ме-е-е-едленно скосил взгляд на Пашку:
- Куда хочешь – это куда?

Долбанная свобода выбора! Свобода во всех трех измерениях! Вверх, вниз, влево, вправо, вперед, назад! Куда хочешь!!! Но в тот момент осознать это для моей головы было непосильной задачей.
- Давай на запад. Держи скорость 110 по прибору. И курс… курс во на те облака. Там красиво!
Я впервые сжимал руками НАСТОЯЩИЙ ШТУРВАЛ НАСТОЯЩЕГО САМОЛЕТА В НАСТОЯЩЕМ ПОЛЕТЕ!!!

Скорость… Скорость «регулируем» движением штурвала «на себя – от себя». Крен – покрутить штурвал вправо-влево. Вариометр? Не самый нужный в данный момент прибор. Скольжение? Присутствует… Если со штурвалом все очевидно, да и кое-какой «налет» на симуляторе позволяет двигать им, не задумываясь над физикой процесса, то я подвис, пытаясь понять, как пользоваться педалями.
- Мнемоническое правило: куда отклонился шарик, ту педаль и давим, - будто прочитал мои мысли Пашка, - Надави правую, а потом левую педели… Да энергичнее, до упора, - давал Пашка мне первый урок по пилотированию самолета, и самолет пару раз вильнул хвостом. Серия кренов, виражей, разворот на 360… Действия органами управления пока не очень согласованы, есть приличные колебания по тангажу, со скольжением пока так до конца и не разобрался…
- Вот хватит, круче закладывать не надо, - голос в наушниках напомнил мне, чтоб я не увлекался.

Пока что я контролирую только скорость, а пора бы начать контролировать себя. Я скосил взгляд на пальцы. Так и есть: они сжаты до такой степени, что костяшки побелели. Ноги на педалях – деревянные. Да и вообще моей деревянности сейчас бы позавидовал Буратино.
«Я прикажу своему спинному мозгу отпустить эту ручку», - вспомнил я слова одного из наших тогда еще учлетов, разжал пальцы и расслабил ноги. Ничего страшного не произошло. Мы продолжали полет, только мне теперь стало намного комфортнее.
- Давай к облакам. Заодно и базу проверим! – бодрым голосом произнес Пашка.
Я посмотрел наверх. По ощущениям мы преодолели почти половину пути до них. По высотомеру мы набрали 400 с лишним метров.

Солнце светило прямо в физиономию, и я, подлетев под гряду, отвернул правее, встал вдоль нее и продолжил набор по прямой. Зато в глаза не светит!
В воздухе побалтывает. Самолет реагирует на термичную погоду гораздо острее дельтаплана. Немного поразмыслив, где лучше держаться, я встал под гряду, считая, что пусть лучше трясут «плюсы», нежели «минуса».
На высотомере 800 с хвостиком, а до облаков еще далеко…
- Ты таки оказался прав. Кромка под 1200 метров. Давай левее, и вон то облако штурмуем, а то мы сильно отклонились на север.
Я повернул на 90 градусов левее, и солнце начало светить прямо в глаза. Вперед не было видно ровным счетом ничего. Ничего, кроме приборов. Курс, скорость… Все таки авиасимуляторы дают навык приборного полета. Бороться с желанием постоянно смотреть за борт и видеть землю не так уж и трудно. Тем более, что боковым зрением землю-то все равно видно.
- Сейчас залетим в тень от него, и будет проще, - сказал Пашка по-прежнему не прикасаясь к штурвалу.

Тень не заставила себя долго ждать, и после ослепительного солнца мне показалось, что выключили свет. Я оторвал взгляд от приборов и посмотрел вперед. Там было ОНО!!! Облако! Не первое в моей жизни, к которому я прикоснусь, но первое, сквозь которое предстоит пролететь!
Огромная серая масса вздымалась прямо по курсу. Ее космы проносились под нами прозрачной паутиной, подошва уже выглядела плоской: кромка 1450 метров!
Пробив тонкий нижний слой, мы оказались в большом коридоре, проходившем внутри облака. Дно у этого коридора было, а вот вместо потолка голубело небо. А вместо стен… А стены казались мягкими и пушистыми! (как в психушке) Они проносились мимо, постоянно меняясь на глазах. Я не знаю, я летел с открытым ртом, или с широко открытым.
- Глянь, какая пещера в облаке слева, - Пашка ткнул пальцем куда-то на десять часов.
- Аффигеть! – я с трудом подбирал слова, глядя на проплывающую клубящуюся стену со сквозной пещерой посередине.
- Давай туда!
Я сглотнул и заложил левый вираж.

Как только мы оказались у входа, выход из этого тоннеля переместился куда-то в сторону, и чтоб через него вылететь, пришлось заняться слаломом. Я повернул голову вправо, чтобы глянуть, сколько там до стенки…
Какая стенка!?!?!? Ее нет!!! Законцовка крыла окуналась во что-то серое, и теряла свои очертания! Здесь нет препятствий! Это не правильный слалом. Учебный. Здесь препятствия фантомные!
Я снова посмотрел на выход, который был теперь левее и выше. И в нем было небо… Голубое, равномерно голубое небо. А горизонта не было. Я быстро посмотрел на авиагоризонт. Небольшой левый крен, который я только что задал сам, чтобы двигаться к выходу…
Выскочили мы из этой «норы» на солнечной стороне облака. И сразу же по его поверхности заскользила тень самолета, окруженная кольцевой Радугой! Это одно из тех явлений, которые живет здесь. Здесь, на солнечной стороне облака. Оно не любит одиночества, и когда никого нет, оно прячется в облаке, но стоит появиться кому-нибудь, как эта Радуга окружает тень гостя, бесшумно скользя по волнистой поверхности облака.
Правый вираж, и летим к следующей «небесной лошадке».

К этому ослепительно белому облаку мы приблизились сразу с солнечной стороны. Смотреть на облако, освещенное солнцем, в упор не сильно проще, чем смотреть на белый снег в солнечный день, и я скорее подсознательно перевел взгляд на приборы.
К этому моменту я уже перестал задумываться над ними. Беглого взгляда хватало, чтоб посмотреть основные параметры. Но сейчас мои глаза застыли на авиагоризонте: на меня неслась белоснежная стена этого фантомно-прозрачного светящегося айсберга, глубина которого неизвестна, а это значит, что дальше полет по приборам. И один из этих приборов – авиагоризонт.
Я достаточно начитался о потере пространственной ориентировки в облаках куда более опытными летчиками. О том, как человек перестает верить приборам, о том, что внутреннее чувство горизонта практически сразу вступает в противоречие с «горизонтом» электронным. О том, что ПРИБОРУ ВЕРИТЬ! На всякий случай посмотрел на высотомер и вариометр… Запомним…
Мгновенно в кабине посветлело и поднялась влажность – мы влетели в облако. Если к облаку подлетаешь снизу, то мир вокруг серый, мрачный и мокрый. Здесь, на верху и на солнечной стороне он тоже мокрый. Очень мокрый! Его хотелось зачерпнуть в пригоршню. Но здесь – светло! Отраженного света столько, что тени исчезают напрочь. А за бортом, окутав самолет НЕПОДВИЖНО висит сияющая белизна. Горизонт исчез. И мой внутренний «горизонт» пополз куда-то влево. Создалось впечатление, что я сижу неподвижно в центре шара, который медленно начинают катить. Я подавил естественное желание исправить положение, и посмотрел на авиагоризонт. Крена не было, зато появилось небольшое скольжение. Исправил и снова перевел взгляд за борт.
Стоило глазам упереться НИ-ВО-ЧТО, как внутренние «гироскопы» начинали плавать. Две – три секунды все нормально и потом «поплыли». Я выждал еще парочку секунд и посмотрел на авиагоризонт. Крен был. Небольшой, но уже развился. Продолжая смотреть на ПНП, я повернул штурвал влево, чтобы исправить крен. Вместо этого самолет только резвее начал заваливаться в левый крен, что немедленно подтвердил авиагоризонт.

Мыслительный процесс занял полтора мгновения: ЭТО «АМЕРИКАНСКИЙ» АВИАГОРИЗОНТ! Он НЕ ТАКОЙ, как на отечественных самолетах. Он – НАОБОРОТ! А ведь на авиасимуляторах 80% «налета» у меня на Су-27 и МиГ-29… Но еще в моей виртуальной летной книжке есть А-10 Thunderbolt. А значит кричать «караул» пока рано. Да и, думаю, Пашка внимательно следит за тем, что я делаю, несмотря на то, что руки держит на перекладине над головой, или на коленях (я удивился его выдержке).

Альбом: А-22: мой первый полет.

Легкое движение штурвалом вправо, и авиагоризонт подтвердил правильный ход моих мыслей, а толпа мурашек со спины разбежалась по домам.
Чистое небо появилось неожиданно и я, подумав о вихрях на концах консолей, в которых закрутились маленькие кусочки облака, пожалел, что нет зеркала заднего вида. А вот почему не догадался просто оглянуться, я не знаю. Может это как на машине: первый раз не видишь ничего, боясь вертеть головой?

- Возвращаемся, - голос Пашки вернул меня в реальный мир, - по пути заглянем еще в эти вот облака. И Пашка показал рукой чуть правее по курсу.
Я начал искать глазами знакомые ориентиры на земле… Знакомые для меня, летающего совсем не на этом аэродроме! Секундное замешательство, и я согласился, что GPS знает дорогу лучше меня.
Над точкой Пашка выполнил несколько горок… Я не знаю, как это описать, но подозреваю, что пилоту, выполняющему такой маневр без предупреждения, надо быть готовым, что пассажир что-то скажет. Громко и не сдерживаюсь. Восторг, он ведь у каждого по-своему выражается. А если визгом?
…
Самолет подрагивая бежал по полосе. Свернув в конце на рулежку, Пашка предложил «Рули на стоянку». И мои руки дернулись к штурвалу… Я ехидно хмыкнул сам себе и поставил ноги на педали. Самолет послушно повел носом, корректируя курс.
Если бы я видел, как ходит пьяная корова, то я бы сказал, что я рулил, как пьяная корова. Но я не видел этого. Да и со стороны я себя не видел. Но думаю, что выглядело это забавно. Хотя на стоянку я попал.

Поворот ключа, и винт неохотно замер на носу самолета.

Полет окончен. Ногами я уже стоял на земле, но мыслями я до сих пор там. Там, где есть тоннели с «прозрачными»стенами, где есть «горы», сквозь которые можно летать, там, там где понятие свободы дополняется еще одним измерением, там где живет кольцевая Радуга, именуемая учеными некрасивым словом «гало».

Часть вторая: К чему это привело.

читать дальше не рекомендую

Прежде чем появились выше написанные строки, я со многими поделился в письменной и устной формах о своем впечатлении от полета. И перечитав то, что я предполагал представить общественности, я понял, что это не то, о чем я говорил, например, с Андреем. Дай ему свою рассказку сразу, наш диалог был бы совсем другим. И от него точно не было бы фраз типа: «Ничего себе! А не слишком-ли громкими словами ты кидаешься?» или «Можно я часть диалога Антону перешлю, ему тоже нравятся моторные полёты, ну правда как и без». Не о том, не о том я ему говорил. Да и не только ему. Однако сейчас, немного остыв, немного переварив, немного поразмыслив, я не готов повторить те самые слова дословно. Нет, я не поменял своего мнения. Просто они действительно резкие и дурно пахнущие. И касались они дельтаплана. Конкретнее, полета на дельтаплане.

Чуть позже я придумал политкорректную аналогию, в отличие от той, что я озвучивал всем первые два дня. Сразу скажу, что это взгляд только с моей колокольни! Колокольни человека, желающего получать от полетов только удовольствие. При этом мое удовольствие не предполагает побитие рекордов, победы на соревнованиях, и вообще любой фаллометрии как таковой. Мне важен сам процесс. Учитывая это, прошу не принимать ее близко к сердцу тем, кто видит в полете на дельтаплане нечто более возвышенное, чем я сейчас опишу.

На десерт всегда был сахарный тростник – чуть сладковатые, жесткие стебли, которые еще постараться надо, чтоб разжевать до чего-то сладкого. И вот в один прекрасный момент кто-то предлагает сгущенку, халву, мед, орешки в глазури, ну и так далее. Один раз. В ограниченном, хотя и большом, количестве. Достаточном, чтобы понять, что такое сахарный тростник. Но вот на следующий день снова… да-да-да… жесткие, чуть сладковатые стебли. В принципе, съедобно. В принципе, не в первый раз… Но на пальцах все еще есть крошки глазури…

И белые клубы «сладкой ваты», проносящиеся вдоль борта, по которым скользит тень, окруженная радугой…

Ну вот где-то так. Что – где, думаю очевидно.

Это культурная и цензурная аналогия. Первоначальный вариант был точнее и лаконичнее. Кому повезло, тот его услышал. Остальным – адаптированный вариант. Хотя бы потому, что на дельтаплане летает слишком много людей, уважаемых мной.

Самолет – это все!

Альбом: А-22: мой первый полет.

@музыка: Рев мотора на взлетном режиме

@настроение: Во что бы то ни стало!

@темы: Отравление кислородом, Полет - как образ жизни, О небе

---

Три мгновения одного длинного дня

"Ранок"



"День"



"За 5 хвилин до дощу"

@музыка: "Я раскрашивал небо как мог" (Орбенина)

@настроение: Весна? Дудки!

@темы: О нас, любимых

---

"Зимний" вид спорта: результат.

@темы: Завтра снова будет день, если...

---

А может так и должно быть?

На крайние последние 100 до зарплаты купил струны на гитару и хлеб. А потом задумался: ну не дурак ли? Может вместо хлеба надо было пива?

@музыка: Блюз...

@настроение: Блюз

@темы: Завтра снова будет день, если...